La triste saga des rocades de métro de l’introuvable Grand-Paris

« Plus de 4 millions de dépliants explicatifs imprimés, 20000 dossiers, 70 réunions organisées dans toute l’Ile-de-France pendant quatre mois : c’est un débat public hors norme qui s’ouvre ce soir au palais des Congrès de la porte Maillot », c’est ainsi que Le Parisien présente le 30 septembre le premier débat public organisé sur les deux projets de rocade de métro de banlieue, le Grand-Paris, dit le Grand-Huit, projet du gouvernement et Arc-Express, projet soutenu par la région.

les-berges-de-la-seine-dema.1286126149.jpg A présenter l’événement de cette façon, on pourrait se dire que finalement, la gouvernance de la métropole parisienne est exemplaire. Pensez-donc, ce sont les habitants eux-mêmes qui sont appelés à débattre de leur future ligne de métro. Pas comme pour la fermeture des voies sur berge où Bertrand Delanoë, le maire du Petit Paris réserve ses débats aux seuls parisiens de l’intra-muros :la Seine et ses berges, et la voie qui l’emprunte, s’arrêtaient-elles aux frontières du Petit-Paris comme le suggère le logo de la concertation ? Chassez le naturel et il revient au galop de l’égoïsme petit-parisien😉 Non, ici a priori, tout le monde pourra donner son avis dans le petit comme dans le Grand-Paris, en banlieue comme ailleurs. Bon évidemment, on peut se demander qu’elle est l’utilité de cet étonnant débat public puisque l’un des deux projets, celui du gouvernement fait partie d’une loi qui a déjà été votée alors que celui de la région a été inscrit à reculons dans un SDRIF dont de toute façon plus personne ne semble se soucier aujourd’hui…

arc-express-carte-debat-pub.1286126215.jpg Etonnant cas de figure que ce double débat, dans la mesure où les deux projets, en sont à des états de maturité très différents, à en juger par les coups de pinceaux impressionnistes de la carte d’Arc-Express, difficile de se faire une idée de là où passera exactement la ligne quand dans le meilleur des cas trois tracés, proche, intermédiaire et lointain, sont proposés, et dans le pire des cas, Arc Nord-Est et Sud-Ouest, on a des faisceaux d’étude d’une largeur de 5 à près de 10 km ! « Dans le présent dossier, le STIF n’a pas voulu préjuger des avis des citoyens, ni des projets des collectivités ; c’est pourquoi toutes les caractéristiques des arcs prioritaires ne sont pas arrêtées à ce jour. » déclare dans le document de synthèse du projet Jean-Paul Huchon, président de la région et à ce titre président du STIF, ou comment tenter de présenter une faiblesse en atout par une mauvaise pirouette de communication. Une fois de plus, le président de la région ne veut pas de rocade et d’ailleurs le rappel à son plan de mobilisation comme étant la priorité – qu’il a pourtant mis du temps à comprendre – lors du lancement des débats publics le prouve suffisamment.

grand-paris-debat-public.1286127402.jpgDe son côté le projet gouvernemental, le Grand-Paris que d’aucuns appelaient le Grand-Huit en raison de son tracé, paraît au premier abord nettement plus avancé, le flou artistique étant réservé au Plateau de Saclay et au grand détour en roue libre du Grand-Paris vers le campus, pourtant le bébé chéri et un peu obsessionnel du président urbaniste, Nicolas Sarkozy qui en fait sa priorité. Avec cependant encore des variantes, des oublis comme l’absence d’interconnexion avec la branche Boissy du RER A, (pourtant prévue à Saint-Maur, mais dont le maire ne voudrait pas entendre parler), et une incohérence entre les interstations variant de 3 à une douzaine de km comme entre Rueil et Versailles ou entre Massy et Orly, à la limite de l’improvisation ce qui est tout de même inquiétant pour un projet dont le budget avoué dépasse déjà la vingtaine de milliards d’euros… On notera au passage que projet gouvernemental comme projet régional évitent avec la même détermination la zone d’emploi de Vélizy-Villacoublay et ses près de 40.000 emplois. Un tram va enfin être construit pour rallier la zone de Vélizy à Chaville d’un côté ou Châtillon de l’autre, mais on peut parier que les beaux jours des bouchons de la N118 et de l’A86 sont loin d’être terminés.

Etonnant double débat également dans la mesure où malgré leur inachèvement, ces deux projets partagent sur les trois-quarts de leurs tracés incertains, plus ou moins les mêmes directions. La différence majeure étant dans leur conception, l’un s’arrêterait tous les 1 à 1,5 km, et l’autre on l’a déjà dit avec des espacements d’au minimum 3 km entre station. Choix entre deux types de transports, un avec une vitesse plus lente Arc-Express et un plus rapide le Grand-Paris. Un projet de proximité pour la région, et de métropole pour le gouvernement. Il sera intéressant de voir quelle option sera plébiscitée par les éventuels participants aux débats publics, dans une métropole où la moyenne des déplacements en transports en commun est de 12 km et où le trajet domicile-travail moyen est de 32 minutes. L’intérêt que pourrait prendre cette consultation, serait en effet de faire ressortir la réalité de la métropole, de ce Grand-Paris auquel on n’arrive toujours pas à donner un statut correspondant à sa réalité vécue.

troisieme-voie.1286125977.jpg Pour être complet, il faut aussi mentionner le contre-projet dit Troisième Voie des architectes de la consultation lancée par le président de la République sur le Grand-Paris. L’équipe Portzemparc avait d’abord proposé un métro aérien au-dessus du périphérique, un peu central par rapport à la taille de la métropole et un peu inquiétant sur la compréhension du dossier par notre grand architecte. Roland Castro porte-parole de ce projet qui consiste en un métro aérien cette fois sur l’A86, que l’on a pu découvrir cette semaine dans le Parisien. Pourquoi l’A86 ? parce qu’ « il faut aller vite » et qu’ « il est très facile de bâtir au-dessus », et aussi parce que « l’aérien, c’est tellement mieux, tellement plus beau! » Certes, mais côté maillage et interconnexion avec les réseaux existants, le bât blesse : le monde des transports en commun et de la voiture sont bel et bien deux univers cloisonnés.

Alors pour mieux comprendre les enjeux, et la difficulté historique à établir une rocade de banlieue autour de Paris, on pourra lire avec intérêt la note rapide de l’IAU, l’Institut d’Aménagement et d’Urbanisme d’Ile-de-France, consacrée à la saga des rocades de métro au cœur de la région capitale publiée en avril 2010. On y retrouvera de tangentielles en rocade, de Mire en Orbitale, la triste histoire des projets abandonnés années après années et pire encore, l’abandon du premier réseau de rocades parisien construit au début du siècle, le « démaillage » du réseau, la fermeture des lignes au profit du tout automobile, l’oubli systématique des rocades face à l’impossible colmatage d’un système fragilisé par sa logique hyper radiale, avec le tunnel des Halles comme tonneau des Danaïdes des transports parisiens. Je cite la note de Danièle Navarre.

les-rocades-ferrees-en-1910.1286126594.jpg La Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris, constituée en 1898,met en service sa première ligne (L1) en 1900,en plein coeur de l’exposition universelle. Dix ans plus tard, la capitale bénéficie d’un réseau de métro « maillé »(1), composé de sept lignes : deux lignes est-ouest (L1 et L3),trois lignes nord-sud (L4,L5 et L12, dénommée alors ligne nord-sud) et deux lignes formant une rocade centrale (L2 et L6). Le réseau de chemin de fer radial est alors raccordé à deux autres rocades qui, dédiées aux marchandises, sont également ouvertes aux voyageurs : la « petite ceinture » (bouc1ée en 1867 afin de relier les portes de Paris), et la « grande ceinture » (terminée en 1886, elle se développe en arc de cercle à une distance de 5 à 20 km des limites de la capitale). À cette époque, la zone agglomérée ne s’étend guère au-delà des communes riveraines de Paris. Sa frontière se situe à environ 3 km de la petite ceinture et à 5 km de la rocade constituée par les lignes de métro 2 et 6.

Au début du XXe siècle, dix trains circulent par heure et par sens sur la petite ceinture, transportant 39 millions de voyageurs. Avec seulement vingt trains qui la parcourent chaque jour, la grande ceinture présente un trafic nettement inférieur. En 1910, l’agglomération parisienne est ainsi desservie par un réseau lourd maillé. Celui-ci est complété par un réseau de tramway comprenant un certain nombre de lignes de rocade et des lignes radiales reliant les banlieues au coeur de la capitale.

Alors tant mieux si ce double débat public (et même triple avec celui sur le prolongement de la ligne E) peut faire avancer les choses, mais une fois de plus une conclusion s’impose : faute de réelle gouvernance d’un Grand-Paris, avec des institutions démocratiques, un pouvoir légitime et une vision cohérente, rien ne pourra se faire…

Les cartes sont tirées des dossiers mis à disposition sur les sites du débat public pour le projet Grand-Paris et le projet Arc-Express. Celle de la Troisième voie était publiée par Le Parisien, enfin le réseau en 1910 provient de la note citée en référence.

Jean-Paul Chapon

A propos parisbanlieue

Qui a peur du Grand Paris ? le journal d’un « desperate banlieusard » continue, malgré la difficulté à se faire entendre. Déceptions et frustrations, paralysie du jeu politicien droite-gauche et refus de construire une métropole unifiée et solidaire au-dessus du périphérique. En regardant le Petit Paris de Bertrand Delanoë, et la région immobile de Jean-Paul Huchon en passant par la préfectoralisation de la région-capitale par le gouvernement Sarkozy, Paris est sa banlieue entame sa saison 3… à suivre ;-) Sinon, quand je ne m'occupe pas de Ville et de banlieue ou de Grand-Paris, je suis chargé de la gouvernance web et du 2.0 dans une grosse boîte...
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